FLUXO DE VEÍCULOS ELÉTRICOS EM ZONAS URBANAS

Assim, tais países têm incentivado a compra dos VEs através de uma redução de seu preço. No caso do Brasil, o governo exonerou o imposto de importação para VEs, a fim de incentivar seu uso em zonas urbanas. A partir destes incentivos, espera-se uma grande frota de VEs circulando na zona urbana que diminuirá a emissão de gases estufa.

Um VE tem uma baixa autonomia (por volta de 100 km a 200 km) e, por conta disso, precisa de recargas em diversos períodos de tempo segundo as distâncias das viagens. Essas recargas podem ser realizadas nas residências ou em estações de recarga com as infraestruturas disponíveis para ligar as baterias dos VEs. Alguns habitantes podem não ter espaço suficiente para instalação de sistemas de recarga para os VEs em seus domicílios ou tomadas disponíveis nas suas garagens.

Assim, para tornar viável o uso do VE precisa-se da construção de estações de recarga, o que requer a participação de órgãos públicos e privados que têm diversos objetivos e responsabilidades. Dentre estes, as empresas distribuidoras de energia elétrica cumprem uma função importante, já que são as responsáveis pelo fornecimento de energia elétrica para as estações.

Diversos estudos para alocação de estações de recarga têm sido realizados considerando que as distribuidoras são as responsáveis pela instalação, manutenção e expansão dessas estações. No entanto, a participação das distribuidoras em tal processo de alocação pode ser restrita por causa de proibições da lei vigente para realizar outras atividades que não se encontrem relacionadas ao fornecimento da energia elétrica. Em geral, a normativa que regula a instalação de estações de recarga ainda está em desenvolvimento.

Considerando a tendência da legislação internacional, espera-se que as distribuidoras não sejam as proprietárias das estações de recarga, por causa dos grandes investimentos necessários. Desta forma, as distribuidoras devem-se limitar ao atendimento da demanda elétrica requerida pelas estações de recarga.

Os departamentos de planejamento de transporte das cidades determinam o fluxo de veículos com o intuito de: planejar o sistema de mobilidade urbana; controlar os congestionamentos de vias; e fazer expansões de vias na cidade. Em geral, para analisar o comportamento desse fluxo, levam-se em conta três níveis de agregação: macroscópica, mesoscópica e microscópica. Na análise macroscópica, o fluxo é descrito em função do número de veículos que passam por um local. Na abordagem mesoscópica, utiliza-se o conceito de pelotões ou grupo de veículos para determinar a quantidade de grupos que se concentram para diferentes períodos de tempo. Já na análise microscópica estudam-se os veículos de forma individual, considerando as relações entre cada veículo. Estas abordagens podem ser implementadas em plataformas computacionais para simular diversos comportamentos dos usuários dos veículos e visualizar sua distribuição espacial na cidade, porém, sem estimar o nível de combustível dos veículos. No caso de alocação de estações de recarga, a quantidade de carga disponível nas baterias (state of charge – SOC) dos VEs é uma informação importante para determinar a demanda necessária.

Na literatura especializada existem poucos modelos que realizam a estimação espacial dos veículos e seu nível de carga disponível nas baterias. Alguns trabalhos anteriores utilizaram: sistemas de agentes, cadeias de markov e simulação de Monte Carlo. Todos esses métodos consideram uma abordagem microscópica para realizar uma agregação de veículos, a fim de determinar as sobrecargas nas redes elétricas. Desta forma, utilizam um elevado tempo computacional para simular uma grande quantidade de veículos e precisam de muitas informações para poder caracterizar adequadamente características individuais dos VEs.

A abordagem mesoscópica considera a cidade dividida em subáreas para determinar a distribuição espacial dos grupos de veículos, considerando uma base reduzida de dados em comparação com as abordagens microscópicas. Tal abordagem pode ajudar a obter as informações necessárias para alocação de estações de recarga dos VEs com um menor tempo computacional. Assim, neste trabalho é proposto um modelo de simulação mesoscópico para estimar o número de veículos e sua carga disponível por subárea da zona urbana.

Os valores estimados serão apresentados em mapas temáticos que permitem a visualização dos locais com maior fluxo de veículos e com menor quantidade de carga disponível em suas baterias. O modelo proposto pode ser utilizado para fornecer informações ao planejamento da expansão e operação das redes elétricas considerando o fornecimento da demanda elétrica das estações de recarga.

RESIDÊNCIAS: SALA DE ESTAR

O que mais precisamos estar cientes é de que a iluminação deve ser planejada para estar absolutamente alinhada ao layout, às cores, aos diferentes usos e momentos do ambiente. Assim, não é admissível o desenvolvimento de qualquer solução sem o conhecimento detalhado do interior do espaço.

Como será o layout? Onde estarão as pessoas? Quando estarão utilizando? Como será a pintura do espaço? Como será a disposição de quadros e esculturas? Enfim, como o espaço será composto?

Figura 1 – Layout do ambiente.

É fundamental entender o layout, o posicionamento dos móveis e as posições de interesse. E se não tivermos esta definição no momento da concepção do projeto elétrico? Minha sugestão é considerar a utilização de um forro abaixo da laje, distribuir os pontos de alimentação e aguardar a definição do layout.

E se não pudermos utilizar forro? Então, precisamos combinar com a arquitetura qual o próximo passo, definir pontos básicos e trabalharmos com trilhos e sistemas externos.

Figura 2 – Sistemas externos de iluminação.

Quanto mais pudermos evitar o famoso “ponto central na sala” melhor, pois os espaços são muito complexos, com propostas de decoração interessantes para serem iluminadas somente por pontos centrais.

Quais os sistemas que devemos prever? Basicamente, temos o sistema de iluminação geral, que nos dará a ambiência do espaço.

Figura 3 – Exemplo de iluminação geral.

A iluminação geral pode ser composta por:

• ·         Sancas;
• ·         Focos;
• ·         Pendentes;
• ·         Este sistema deve ser desenvolvido considerando o resultado geral do espaço. Outro sistema importante é o da valorização pontual, dos destaques.
• ·         Este sistema pode ser composto por:
• ·         Trilhos;
• ·         Embutidos;
• ·         Spots

Figura 4 – Exemplo de iluminação pontual.

A luz de leitura é um sistema também importante, pois permite uma utilização adequada quando o momento de relaxamento for desejado.

Figura 5 – Iluminação de leitura.

Flexibilidade

É muito importante estabelecer os diferentes modos de iluminação de um ambiente, como as salas de estar, pois são utilizadas diferentemente em momentos distintos.

Assim, sempre recomendo a utilização de sistemas de dimerização que possibilitem a criação de cenas de luz programadas, deixando seus espaços adequados para os diferentes momentos.

É possível controlar uma casa inteira ou somente um cômodo, como a sala de estar, utilizando-se equipamentos alinhados com a Internet, possibilitando muitos benefícios e comodidade, como economia de energia.

Figura 6 – Automação da iluminação.

Para isso, devemos ter bem definidos quais os equipamentos a serem acionados e as zonas de luz, ou quais equipamentos funcionam como grupos de acionamento, definindo, assim, a potência de cada zona.

Isto é importante para o bom dimensionamento dos sistemas de dimerização e sua devida programação.

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BRASIL FICA EM PENÚLTIMO LUGAR EM RANKING INTERNACIONAL DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

Pelo segundo período consecutivo, o Brasil fica em penúltimo lugar no ranking de eficiência energética, atrás somente da Arábia Saudita. O ranking foi divulgado pelo Conselho Americano para uma Economia Eficiente de Energia (ACEEE, sigla em inglês), que analisou as 23 maiores economias do mundo sob a ótica da eficiência energética. Foram quatro os tópicos principais avaliados em cada um dos países: esforços nacionais, edificações, industrial e transporte.

Na opinião da Associação Brasileira das Empresas de Serviços de Conservação de Energia (Abesco), o resultado da pesquisa apenas ressalta a falta de investimentos e o grande potencial de economia de energia dos brasileiros.

Para o presidente da Abesco, Alexandre Moana, a situação do Brasil fica ainda pior quando o país é comparado com os outros membros dos BRICS (grupo formado por Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul). “O fato de o Brasil ter ficado atrás, inclusive da África do Sul, no Scorecard só revela o quanto nossa matriz energética é ineficiente. As ações governamentais nas últimas décadas visaram apenas implementações relacionadas à geração de energia. Hoje temos uma das matrizes elétricas mais limpas do mundo, porém com altos níveis de desperdício”, explica.

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BIOGÁS DE ATERRO É ALTERNATIVA PARA GERAR ENERGIA ELÉTRICA NAS CIDADES

O fato de usinas hidrelétricas não poderem alagar mais grandes áreas em razão dos transtornos causados à fauna, à flora e às populações ribeirinhas, fez com que essas fontes ecologicamente mais sustentáveis fossem encaradas com mais seriedade.

Nas grandes cidades, uma alternativa que ganha força é o biogás de aterro, grosso modo, gás produzido a partir dos resíduos sólidos urbanos (RSU), comumente chamado de lixo, que pode ser utilizado para gerar energia elétrica. Segundo o estudo “Panorama de Resíduos Sólidos no Brasil”, desenvolvido pela Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais (Abrelpe), o Brasil produziu, em 2015, cerca de 219 mil toneladas de resíduos sólidos por dia, o que equivale a aproximadamente 80 milhões de toneladas de RSU por ano.

A primeira questão surgida ao se pensar em utilizar o biogás de aterro para gerar energia elétrica refere-se à destinação e ao tratamento dos resíduos sólidos no Brasil. Em 2 de agosto de 2010, o Governo Federal publicou a Lei nº 12.305, que instituiu a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS). A orientação prevê a prevenção e a redução da geração de resíduos através da prática de hábitos de consumo sustentável, de um conjunto de instrumentos para propiciar o aumento da reciclagem e da reutilização dos resíduos sólidos (aquilo que tem valor econômico e pode ser reciclado ou reaproveitado) e a destinação ambientalmente adequada dos rejeitos (aquilo que não pode ser reciclado ou reutilizado). Entre as propostas do PNRS está o estabelecimento de metas para a eliminação dos lixões.

Inaugurada no último dia 16 de setembro, a Termoverde Caieiras é a maior usina de biogás de aterro do Brasil, possuindo 29,55 MW de capacidade instalada. A Termoverde é do Grupo Solví que já proprietária de mais duas usinas deste tipo no país: a Biotérmica, situada no município de Minas de Leão, no Rio Grande do Sul; e a Termoverde Salvador, localizada em Salvador, Bahia;

Contudo, apesar desta legislação, a maior parte dos resíduos sólidos do país continua sendo despejada em lixões, sem receber qualquer tipo de tratamento. Segundo o engenheiro sanitarista, proprietário da Ciclo Ambiental, Marcos Eduardo Gomes Cunha, em torno de 60% dos municípios do país, o lixão é o destino final dos resíduos sólidos. A coordenadora do Grupo de Pesquisa em Bioenergia (GBio) do IEE/USP, professora Suani Teixeira Coelho, informa que o país apresenta mais de 1900 lixões, a maioria em pequenos municípios.

Outro complicador é que não há na lei uma cláusula que obrigue os proprietários de aterros sanitários a tratarem o gás que se origina da decomposição dos resíduos ali depositados e tampouco a exigência de utilização deste gás para a geração de energia elétrica. No começo dos anos 2000, porém, em decorrência do Protocolo de Quioto, implementou-se um mercado voltado para a criação de projetos de redução da emissão de gases de efeito estufa que contribuem para o aquecimento global. Assim, em busca destes créditos, empresas começaram a queimar em flare (tocha) o gás produzido no aterro sanitário. Este gás tem em sua composição basicamente metano (CH4) e dióxido de carbono (CO2). No processo, é feita a combustão do gás e o metano é convertido em gás carbônico, que é bem menos nocivo à atmosfera.

A coordenadora do GBio destaca que todos os aterros que possuem tecnologia para fazer a captação do biogás queimam o produto em flare a fim de gerar créditos de carbono. Já a utilização deste biogás para produzir energia elétrica é bem menos recorrente. Em São Paulo, por exemplo, conforme Suani, apenas três aterros apresentam usinas termelétricas para a geração de energia: os aterros de Caieiras, São João e Bandeirantes. Estes dois últimos já desativados devido ao acúmulo de resíduos, mas que continuam gerando eletricidade haja vista que a matéria orgânica ali existente continua a se decompor e formar biogás. A capacidade instalada destes dois empreendimentos é de 20 MW cada um. Segundo a professora da USP, se todo o resíduo sólido existente em São Paulo fosse usado para gerar energia elétrica, a potência total seria em torno de 495 MW.

A capacidade de geração energética, no entanto, poderia ser bem maior segundo o proprietário da Ciclo Ambiental. “O lixo todo misturado apresenta um potencial de uma molécula de metano por quilo. Já o material orgânico apresenta um potencial de duas moléculas de metano por quilo”, explica. Ou seja, seria necessária uma melhor segregação dos resíduos sólidos para conseguir tratá-los melhor, mas o país ainda está engatinhando nisso. “No Brasil, a média de lixo reciclado é de 3%”, diz o engenheiro sanitarista. Contribui para isso, segundo Cunha, o contingente de pessoas que prestam o serviço da coleta. “Há 800 mil pessoas no país trabalhando na chamada logística reversa, mas temos que ter três milhões se quisermos um índice médio de reciclagem de 15% a 20%, que é o índice europeu”, afirma.

Mesmo aumentando o número de pessoas para fazer a coleta seletiva, há limitações inerentes à própria composição do resíduo que impedem a segregação em níveis adequados para o melhor aproveitamento dos resíduos. Suani explica que, no Brasil, a segregação é feita por catadores, que não conseguem aproveitar todos os resíduos, porque simplesmente há coisas, como, por exemplo, fraudas descartáveis, papéis e garrafas pets sujas, que não possuem valor comercial. A coordenadora do GBio destaca estudos realizados na Baixada Santista, que chegaram à conclusão de que somente 20% do lixo total pode ser reciclado.

Então, na atualidade, também por falta de uma segregação suficiente e adequada, os aterros sanitários recebem resíduos orgânicos misturados com resíduos inorgânicos (plásticos, metais, vidros, etc., que não foram reciclados). A matéria orgânica forma o biogás, e o material inorgânico é enterrado. Isto causa um problema, já que, assim, os aterros acabam por atingir sua capacidade máxima mais rapidamente. Junte-se a isso, segundo Suani, o fato de que não há, pelo menos em São Paulo, muito mais espaço para fazer aterro e “quando se encontra um local, a população não quer que ele seja feito perto de suas casas”.

Como solução, os resíduos devem ser tratados antes de sua transferência para o aterro sanitário. Duas formas de se fazer isso são: a incineração, ou queima do lixo, gerando energia térmica que pode ser transformada em energia elétrica ou vapor; e a gaseificação, série de processos que transformam o resíduo sólido em um gás combustível. Dessa forma, só iriam para os aterros os rejeitos, que ocupam, assim, um espaço bem menor dos aterros. A professora Suani explica que a escolha de um processo ou de outro depende da quantidade de resíduos sólidos produzidos, já que o processo de incineração é mais caro do que o de gaseificação. Neste sentido, de 30 a 600 toneladas por dia, a gaseificação é o procedimento mais indicado. Já a partir de 600 toneladas por dia, a incineração torna-se viável economicamente. Mas também são poucas as iniciativas desse tipo no Brasil. De acordo com a coordenadora do GBio, em São Paulo, existem somente duas plantas que utilizam a incineração como tratamento de resíduos; uma em São Bernardo do Campo e outra em Barueri, ambas licenciadas pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb). E, no que diz respeito à gaseificação, há um consórcio de municípios, no Vale do Paranapanema, que utiliza esse método. “São iniciativas importantes para satisfazer à Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS) ”, diz a professora.

A tendência no Brasil, porém, é mesmo utilizar os resíduos sólidos depositados em aterros sanitários particulares para gerar energia elétrica a partir do biogás. “Até o momento existem sete ou oito iniciativas desse tipo no Brasil, a tendência é este número aumentar, pois pessoas ainda estão avaliando os resultados”, comenta o proprietário da Ciclo Ambiental.

Um dos principais entraves para a difusão destes empreendimentos em território nacional é o custo. De acordo com o conselheiro da Associação Brasileira de Biogás e Biometano (Abiogás) e sócio da Acesa Bioenergia, Gabriel Kropsch, o aporte financeiro para a implantação das usinas de aterros é elevado, mas pelo fato de o empreendimento ter uma vida útil grande, é compensador. Além disso, o custo operacional é baixo, já que a matéria-prima é o resíduo sólido. E dentro de uma escala comercial, o MWh pode ter um preço viável, principalmente se forem levadas em consideração as fontes concorrentes, como Gás Natural Liquefeito (GNL), cuja importação deve elevar-se nos próximos anos, e cujo preço deve ficar mais suscetível à variação cambial. “O biogás não tem esses riscos”, afirma Kropsch, acrescentando que, além do preço competitivo, trata-se de uma fonte com produção local e regular.

Não obstante o potencial dos resíduos sólidos, o universo do biogás não se restringe apenas a esta matéria-prima. O sócio proprietário da Acesa destaca também a vinhaça, subproduto do etanol. As usinas sucrooalcoleiras não podem simplesmente descartar este resíduo no meio ambiente, segundo legislações ambientais estaduais, então costumam transformá-lo em fertilizantes ou biogás para produzir eletricidade. “O mercado se adaptou, porém utiliza a vinhaça como fertilizante, pouco aproveitando o potencial elétrico”, conta Kropsch.

Outra matéria-prima são os resíduos de agropecuária, geralmente de gado bovino ou suíno, que são esterco e resíduo do abate (sangues, partes internas e outras que não foram aproveitadas do animal). Conforme Kropsch, todas as empresas de abate são obrigadas, por lei, a tratar seus resíduos. Neste caso, o biogás é produzido através do processo de biodigestão. Já existem no país diversos empreendimentos que utilizam o biogás de resíduos agropecuários para geração de energia elétrica, a maioria deles na região Sul. O Centro Internacional de Energias Renováveis-Biogás (Cibiogás), instituição científica, tecnológica e de inovação, tem, em andamento, um projeto para instalar, em Itapiranga (SC), uma central de geração de energia a partir do biogás produzido em 12 propriedades de criação de suínos.

Segundo o conselheiro da Abiogás, o aterro sanitário ganhou mais visibilidade também em razão da Lei nº 12.305, mas trata-se da fonte com menor potencial de produção de biogás do país. Conforme Kropsch, em sua totalidade, o Brasil apresenta potencial de 100 milhões de metros cúbicos por dia, sendo o potencial de biogás de resíduos sólidos urbanos de 4 milhões de metros cúbicos por dia.

Fazendo um balanço final do que é, atualmente, o biometano no Brasil, o especialista da Acesa afirma que se trata, basicamente, de um produto novo que ainda não encontra uma política pública adequada para a sua promoção. Isto porque são muitos os agentes envolvidos. “Parte do interesse está no Ministério de Minas e Energia (MME), parte no Ministério da Agricultura, parte no Ministério das Cidades, parte na ANP, e parte nos Estados. O debate está solto em várias esferas e é preciso juntar todos os elementos e interesses e ter uma política pública alinhada”, explica. De acordo com Kropsch, há um mercado pronto para o biogás, pois existem empresas interessadas, demanda grande (eletricidade e combustível) e muita oferta. “Mas há muita insegurança institucional. Quem regulamenta? Não está claro para os players a regra do jogo”, diz.

Usina Termoverde Caieiras

A maior usina de biogás de aterro do Brasil, a Termoverde Caieiras, foi inaugurada no dia 16 de setembro de 2016, na cidade de Caieiras, em São Paulo. A termelétrica tem 29, 55 MW, e conta 21 motores com 1,4 MW de potência cada, gerando 25 MW médios. Conforme o diretor da Termoverde Caieiras, Carlos Bezerra, a usina apresenta fator de capacidade elevada, acima de 80%. As usinas eólicas, por exemplo, possuem em média 30% de fator de capacidade, e as hidrelétricas apresentam fator de capacidade de aproximadamente 50%. Bezerra destaca que tal fator de capacidade da Termoverde, ou seja, a energia que a usina efetivamente produz tendo em vista sua potência total, gera segurança na entrega para o comprador. Isto ocorre porque não há problema sazonal, já que o aterro é alimentado por resíduos o ano todo. “São oito mil toneladas por dia”, diz o diretor. Para a implantação da usina foram investidos pouco mais de R$ 100 milhões. Desse montante, cerca de R$ 80 milhões foram financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e os outros R$ 20 milhões vieram do Grupo Solví, empresa proprietária do aterro e da usina Termoverde Caieiras.

Contratado pelo Grupo Solví no início da década de 1990, Bezerra relembra que, desde essa época, tenta viabilizar projetos para a construção de unidades de energia dentro dos aterros pertencentes ao grupo. No entanto, não conseguíamos viabilizá-los economicamente. Segundo Bezerra, eram feitos planos de negócios tentando enxergar a viabilidade, mas que sempre esbarravam no preço da energia, na variação cambial, no custo dos equipamentos (importados). Além disso, outros fatores que tornam mais difícil a implementação de projetos desse tipo são o custo de manutenção elevado, e o fato de que são termelétricas com escala menor, cuja energia produzida, muitas vezes, não compensa o investimento financeiro.

Tudo isso fez com que, somente em 2011, o Grupo Solví conseguisse tirar do papel a Termoverde Salvador, instalada no Aterro Sanitário Metropolitano de Salvador, no Estado da Bahia. Em 2015, mais uma usina a biogás de aterro instalada: a Biotérmica, localizada no município de Minas de Leão, no Rio Grande do Sul. E agora, neste ano, a Termoverde Caieiras, que, segundo Bezerra, só se tornou viável economicamente por que o grupo se beneficiou do Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (Reidi), do Governo Federal, e da isenção do Imposto sobre Circulação e Mercadorias (ICMS) por parte do Governo do Estado de São Paulo.

A Política Nacional de Resíduos Sólidos recomenda que se faça o tratamento dos resíduos e que se produza energia elétrica antes do aterro sanitário, se for viável economicamente. O diretor da Termoverde Caieiras explica que, atualmente, existe tecnologia importada para fazer, por exemplo, a compostagem – processo de decomposição da matéria orgânica por meio da digestão aeróbia – mas que ela é ainda muito cara. “O Grupo Solví tem 30 aterros, e somente três deles possuem térmicas. Nosso sonho é que os 30 aterros contassem com térmicas, mas não é viável economicamente”, enfatiza. Dessa forma, os incentivos governamentais se tornam fundamentais.

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REDE DA DISCÓRDIA

As perspectivas de crescimento das redes subterrâneas no Brasil em curto prazo não são boas. A Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), órgão regulador do setor elétrico e por onde o desenvolvimento das redes subterrâneas em âmbito federal deve ser iniciado, realizou até o momento poucas ações neste sentido. Em 2013, a agência promoveu seminários voltados às redes subterrâneas com a participação de concessionárias e outros agentes do setor. Um ano depois, em 2014, realizou uma consulta pública com o objetivo de receber contribuições sobre investimentos em redes subterrâneas e avaliar a necessidade de aprimoramentos. E só agora, em 2016, promoveu uma audiência pública para discutir o aprimoramento da regulação de investimentos em redes subterrâneas de distribuição de energia elétrica.

O diretor-executivo da RDS Brasil, Daniel Bento, acredita que a Aneel é omissa no que se refere à regulamentação das redes subterrâneas e morosa nas ações que devem levar a isso. De acordo com o diretor-executivo da RDS, é necessário que a agência defina uma meta, um objetivo e um prazo para a implementação das redes subterrâneas. “Se a Aneel não disser   como as concessionárias devem fazer, os projetos nunca sairão do papel. É preciso definir qual é a regra e não deixar as concessionárias correrem risco”, afirma.

Por sua vez, o proprietário da Tempo Giusto Consultoria Empresarial e ex-presidente da AES Eletropaulo e da EDP Brasil, Eduardo José Bernini, acredita que não é apenas por falta de uma regulamentação por parte da Aneel que as redes subterrâneas não avançam massivamente no Brasil. Segundo ele, um dos principais obstáculos é a falta de uma política pública que harmonize os conflitos e os interesses das empresas (de gás natural, água e esgoto, energia elétrica e telecomunicações) que utilizam a área subterrânea das cidades. Neste ponto, o problema é mais de ordem municipal do que federal. Bernini afirma que falta uma visão holística para infraestrutura urbana do país. “Quem deve harmonizar todas essas competências através de políticas públicas de caráter local é o município”, explica.

É preciso reconhecer, segundo o proprietário da Tempo Giusto, que a urbanização brasileira foi levada a cabo de uma maneira caótica e que o subterrâneo da cidade reflete esse caos. São usos selvagens, conforme Bernini, com empresas de gás natural, água e esgoto, energia elétrica e telecomunicações, dividindo espaço de maneira desorganizada, competindo desordenadamente pelo subsolo das cidades. “Trata-se de um subterrâneo desconhecido”, afirma o ex-presidente da AES Eletropaulo, destacando que mapas de subsolo não são garantia de nada. “Foram feitos em épocas em que a documentação não era realizada de forma rigorosa, existindo disparidade entre o planejado e o executado”. Em decorrência, há muitos anos, redes de gás e saneamento, por exemplo, acabam se atropelando.

A falta de planejamento urbano também é sentida, segundo Bernini, nas redes aéreas de energia elétrica das cidades do país. “A pior sequela que temos hoje nas redes aéreas é a ocupação de espaço reservado para os postes de cabeamento de telecomunicação, que é precária do ponto de vista do uso” explica Bernini. Para ele, a rede foi concebida para carregar as linhas primária, secundária, o transformador e os ramais que ligam os clientes, existindo também uma faixa destinada à Iluminação Pública (IP) e outra faixa para telecomunicação, que antigamente consistia em um par de cabos metálicos, exclusivamente para telefonia.

Atualmente, no entanto, os fios destinados à área de telecom aumentaram, com a inserção de cabos de fibra ótica, rede de TV a cabo, etc. Junte-se a isso a qualidade da manutenção destes equipamentos, que segundo Bernini, é muito ruim e ainda um emaranhado de fios nos postes, que torna as cidades menos bonitas e seguras. Dessa maneira, as redes áreas, que comportam, muitas vezes de uma maneira não organizada, cabos de energia elétrica e de telecomunicações, também são uma questão de política pública dos municípios, visando a revitalização urbana por meio do enterramento destas redes.

“O envolvimento da autoridade municipal é fundamental para alavancar as redes subterrâneas de energia elétrica no país”, reitera Bernini, destacando que ainda não houve, porém, a inserção do tema nos planos de urbanização das metrópoles. Por exemplo, no mais recente Plano Diretor Estratégico para a cidade de São Paulo, estabelecido via Lei 16.050/2014, que foi sancionada em julho de 2014, não houve menção às redes subterrâneas. “Como se o assunto não existisse, mas ele existe e é um problema”, afirma o ex-presidente da AES Eletropaulo, sublinhando que “não é prioridade porque está debaixo da terra, ou seja, não é visível”.

Além da falta de iniciativa municipal, através de políticas públicas, Bernini enfatiza outro problema que precisa ser solucionado a fim da maior difusão das redes subterrâneas no país: a viabilidade financeira. E isso passa pelo financiamento do projeto e pela recuperação deste investimento. As concessionárias não se veem estimuladas a fazer investimentos em redes subterrâneas, pois estes podem não ser reconhecidos pela Aneel no momento da revisão tarifária, fazendo com que as distribuidoras arquem com os custos integralmente.

Conforme o ex-presidente da AES Eletropaulo, a postura da Aneel é de que o investimento não onere a tarifa dos consumidores. Redes aéreas possuem vida longa, que pode ser estendida com manutenção e troca de equipamentos. Ao comparar o investimento marginal para a manutenção das redes aéreas com os investimentos visando à transformação de redes aéreas em redes subterrâneas, a distribuidora percebe que o primeiro é menor do que o segundo, optando assim pela manutenção das redes aéreas.

A Aneel apresenta ainda, no momento, um argumento poderoso, segundo Bernini, que impossibilita a preferência por redes subterrâneas. Enquanto um número restrito de pessoas se beneficiaria da conversão de redes aéreas por redes subterrâneas, o custo seria compartilhado com todo os consumidores da área de concessão de uma determinada distribuidora. A pergunta então permanece: como se forma o financiamento para investir em redes subterrâneas e como se recupera este investimento por meio da cobrança tarifária. “Quem vai auferir os benefícios? Quem vai pagar a conta? ”, indaga.

Se o impasse financeiro não for superado, não há também como se pensar em leis que tornem obrigatória a implementação de redes subterrâneas no Brasil, como as que foram instituídas na cidade de São Paulo. Nesse sentido, o presidente da Tempo Giusto destaca a necessidade de que se encontrem novos modelos de negócios. Um exemplo seria o modelo de concessão de exploração de redes e dutos, no qual uma empresa construiria uma via subterrânea para a passagem de redes e depois a alugaria para as concessionárias de água e esgoto, gás natural, energia elétrica e telecom. Uma maneira de, em um único meio físico, se efetuarem vários serviços.

MELHORIA DA PRODUTIVIDADE

Da atual rede de distribuição de energia elétrica brasileira, apenas 2% é composta por redes subterrâneas. Na Alemanha, um dos países mais desenvolvidos do mundo, 78% da sua rede é subterrânea, apresentando um índice médio de Duração Equivalente de Interrupção por Unidade Consumidora (DEC) de 23 minutos. No Brasil, o DEC médio é de 18 horas. Quanto maior a duração de interrupção da energia, maior o tempo em que o país deixa de trabalhar e produzir riquezas, segundo o especialista em redes subterrâneas e diretor executivo da RDS Brasil, Daniel Bento, para quem a única maneira de se melhorar esses índices é por meio do enterramento de redes. Isto porque, explica o ex-presidente da AES Eletropaulo Eduardo Bernini, redes aéreas são vulneráveis. “Apesar da melhora de proteção, a taxa de falha é muito maior do que nas redes subterrâneas”, diz.

Um país desenvolvido possui alta produtividade. E um país que quer produzir precisa de uma infraestrutura adequada para isso. A energia elétrica é um elemento essencial da infraestrutura de um país, logo, a produção de energia elétrica e a falha em sua distribuição estão diretamente relacionadas à melhora ou piora da produtividade. O diretor executivo da RDS Brasil comenta que uma interrupção de energia pode afetar, por exemplo, o sistema de semáforos de uma cidade, gerando engarrafamentos. “Este tempo no qual o cidadão fica a mais no trânsito é um tempo desperdiçado, que poderia estar sendo usado para produzir”, diz. A interrupção de energia elétrica afeta também as indústrias, cujas máquinas precisam ser reiniciadas após a queda de energia. Este processo é demorado, afetando, consequentemente, a produção industrial.

Bento ressalta também como as redes subterrâneas podem melhorar a segurança e o turismo de um país. Segundo o diretor da RDS, a quantidade de mortes e de acidentes não fatais relacionada às redes aéreas de energia elétrica é bem maior do que a relacionada às redes subterrâneas. O enterramento de fios e cabos torna também a cidade mais bonita, atraindo, dessa forma, turistas para visitação. “Atualmente, neste sentido, existem várias iniciativas de prefeituras no país no sentido de instalar redes subterrâneas em algum lugar da cidade”, diz.

A Universidade de São Paulo é um caso que ilustra bem como a mudança de redes aéreas para redes subterrâneas está diretamente atrelada à diminuição do número de interrupções por falta de energia elétrica. No final da década de 1990, a universidade tinha sua energia elétrica distribuída por redes aéreas. Devido à alta densidade arbórea da região, nos meses do verão, época de chuvas fortes e ventanias, a incidência de queda de árvores nas redes aumentava e era alto o índice de interrupção de energia. Segundo o chefe da divisão de infraestrutura da Cidade Universitária, Enea Neri, a frequência de interrupção de energia na USP naquele período costumava ser de aproximadamente 40 vezes e a duração média chegava a cerca de 12 horas.

Em 1996, foi firmada uma parceria entre o Instituto de Energia e Ambiente (IEEUSP) e a Prefeitura da Cidade Universitária para o desenvolvimento de um projeto de rede subterrânea em média tensão na universidade, em moldes distintos do realizado pela AES Eletropaulo. O projeto, que foi financiado em parte pela Fapesp e em parte pela própria USP, consistiu no enterramento dos cabos diretamente do solo, com fitas de sinalização de alerta, ao contrário do que é feito pela concessionária, que utiliza bunker de concreto para vedar os fios e os cabos elétricos. “Esta parte civil é muito dispendiosa”, explica Neri.

Ao todo, de 1998 a 2000, foram instalados e energizados 28 km de cabos, sendo 23 km de rede tronco (principal) e 5 km de derivações (radiais) que atendem às cabines primárias. A rede alimenta a cidade universitária inteira – 65 consumidores diretos, entre faculdades, institutos e outras unidades. Desde então, conforme o chefe da divisão de infraestrutura da Cidade Universitária, não foram registradas mais interrupções em razão de intempéries.

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MUITAS DÚVIDAS SOBRE OS CARROS ELÉTRICOS NO BRASIL

Já é possível avistar veículos elétricos nas ruas, contudo, estão longe de estar popularizados. Apenas 1% do mercado global de automóveis é movido a eletricidade.

Às vezes têm-se a impressão de que o futuro já chegou. Tecnologias mostradas em filmes da década de 1980 e 1990, e que aos olhos da época eram devaneios, fantasia, pura ficção, apresentam-se hoje como realidade.  Exemplos não faltam, como eletrodomésticos que conseguem conversar entre si e realizar as tarefas de casa com uma simples programação; luzes que se acendem e que se apagam com um bater de palmas; chamadas por vídeo; e veículos movidos a energia elétrica. Algumas tecnologias já fazem parte de nosso cotidiano, outras começam a querer se tornar objetos corriqueiros nas vidas das pessoas.

O veículo elétrico, por exemplo é tema recorrente de notícias e cada vez mais debatido em conversas do dia a dia. É possível avistar alguns modelos pelas ruas, mas a tecnologia está longe de ser tão popular quanto o tradicional veículo de motor a combustão. De acordo com o site de negócios de origem norte-americana especializado em finanças, tecnologias e mídia, Business Insider, apenas 1% do mercado global de automóveis é movido a eletricidade. Para se ter uma ideia, os Estados Unidos, que tem uma das maiores frotas de veículos motorizados do mundo, composta por mais de 250 milhões de unidades, apresenta somente cerca de 275 mil veículos elétricos e híbridos. No Brasil, os números são irrisórios. Segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), dos 41,5 milhões de veículos que trafegam no país, apenas 2,5 mil são movidos à eletricidade.

No Brasil, o preço é ainda um dos principais obstáculos para a popularização do veículo elétrico. Para começar, no que se refere a carros, o país conta com apenas um modelo puramente elétrico disponível à venda para o consumidor comum. Trata-se do BMWi3, que na versão mais modesta, custa aproximadamente R$ 170 mil. O automóvel híbrido elétrico – que combina motor elétrico com motor de combustão interna – apresenta mais opções disponíveis ao consumidor, mas nenhuma delas sai por menos de R$ 120 mil. Tendo em vista que os carros populares convencionais (movidos somente a combustão) no Brasil custam cerca de R$ 30 mil, fica clara a diferença de preços entre os dois tipos de tecnologias.

Conforme o presidente da ABVE, Ricardo Guggisberg, o veículo elétrico é bem mais caro do que um veículo comum muito por conta da tecnologia empregada. O veículo híbrido, por exemplo, conta com dois motores, um a combustão e outro elétrico, um sistema de regeneração de energia e a bateria recarregável. O preço fica ainda mais elevado quando se trata dos veículos elétricos puros, em que a bateria corresponde a 50% do valor do carro. “Com o aumento da escala, porém, a tendência é que esse valor diminua”, pondera Guggisberg.

A alta carga tributária é outro fator que torna os valores finais dos veículos elétricos menos competitivos do que os dos veículos convencionais, segundo o presidente da ABVE. Não que incentivos governamentais para baratear o preço do veículo, a fim de popularizá-lo não tenham existido. Por exemplo, no final de 2015, a Câmara do Comércio Exterior (Camex) aprovou resolução incluindo veículos híbridos e elétricos na Lista Brasileira de Exceções à Tarifa Externa Comum do Mercosul. Com tal medida, reduziu de 35% para 0% o Imposto de Importação (II) para automóveis puramente elétricos ou movidos a hidrogênio. Também em 2015, o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, assinou decretos isentando proprietários de veículos elétricos, movidos a hidrogênio ou híbridos de pagarem 50% (a parte que cabe ao município) do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA). Apesar das iniciativas, como visto, o preço do veículo elétrico continua bem mais caro do que o do veículo convencional. Para o presidente da ABVE, uma forma de tornar o preço dos automóveis elétricos mais competitivo seria por meio de bônus de incentivos pagos por tecnologias antiquadas e poluentes, forçando assim o subsídio inicial e desestimulando emissões de veículos não eficientes e sustentáveis.

Mais um obstáculo que trava a popularização do veículo no país é, segundo Guggisberg, a ausência de incentivos fiscais, que acaba por desestimular a produção local de veículos em situação de SKD (Parcialmente desmontados) e CKD (completamente desmontados).

Há também a falta uma malha de infraestrutura de recarga.

A fim de solucionar este problema específico, o presidente da ABVE propõe um plano mínimo de desenvolvimento alinhado com o Projeto de Lei da Câmara (PLC) 65, que está em tramitação e pretende instituir a obrigatoriedade de instalação de pontos de recarga para veículos elétricos em vias públicas e em ambientes residenciais e comerciais. A sugestão da entidade é que os eletropostos sejam instalados em conjunto pela iniciativa privada e pelas concessionárias de energia elétrica. “A instalação, porém, deve ser combinada com projetos e concentração de uso da recarga por veículos elétrica, como taxi e carro compartilhado”, explica. O presidente alerta também para a necessidade de regulação da cobrança da energia que será utilizada no posto, assim como a necessidade de procedimentos claros para a instalação de eletropostos públicos e suas responsabilidades.

O principal empecilho para a maior difusão dos veículos elétricos nos país, no entanto, conforme o presidente da ABVE, é a falta de uma política pública que incentive os veículos elétricos, seja através de incentivos financeiros, como a redução de impostos, seja por meio de outros benefícios, tais quais: a liberação do uso da faixa exclusiva de ônibus, liberação do rodízio de veículos (como já feito na cidade de São Paulo); bolsões exclusivos de estacionamento; e acesso restrito à veículos sustentáveis em algumas áreas da cidade.

Baterias elétricas

A baixa autonomia de um veículo elétrico também é um gargalo que dificulta sua entrada com mais força no mercado automotivo do país. Conforme Guggisberg, a autonomia dos veículos elétricos puros varia de acordo com a composição das baterias embarcadas, sendo, em geral, de aproximadamente 300 km. Um carro popular que funciona a gasolina apresenta, em média, uma autonomia de quase 600 km, ou seja, o dobro.

Para acabar com essa limitação, a pesquisa para o desenvolvimento de novas materiais e diferente químicas vem sendo intensificada nos últimos anos. “A cada dois meses temos novas tecnologias”, comenta o presidente da ABVE. Conforme Guggisberg, o crescimento das tecnologias foi e tem sido enorme, muito mais que exponencial, e há baterias (ainda não comercializadas em larga escala no país) cuja autonomia pode chegar a 800 km. O presidente da associação afirma que a bateria lítio-íon não é mais a única solução, destacando também o desenvolvimento do supercapacitor, que, em conjunto com a bateria, permite que o veículo elétrico tenha potência para os arranques e ultrapassagens mais eficientes.

Somada à limitação da bateria, outra desvantagem do veículo elétrico é o tempo de recarga, que pode ser realizada em casa, mas demora cerca de oito horas. Já foi desenvolvida, porém, uma tecnologia de recarga rápida, que demora em torno de 20 minutos e é realizada em eletropostos. Segundo o presidente da ABVE, no que se refere ao carregamento rápido, o mundo está buscando uma harmonização, haja visto que cada país apresenta um tipo de tecnologia. “Ásia, Europa e Américas se conversam para uma solução universal em carga com corrente contínua, potência, e tipo de conexão”, adianta Guggisberg.

Atualmente, no Brasil, a maioria dos eletropostos está instalada em empresas ou shoppings centers. “A disponibilização em áreas públicas, como parques, praças e estacionamentos, começou há pouco tempo, sendo realizada através da iniciativa conjunta de montadoras”, comenta Guggisberg. São pouco menos de cem postos instalados, que se restringem a algumas áreas metropolitanas da Região Sudeste do país. A maior unidade está sutada na cidade de Campinas, interior de São Paulo. A expectativa da ABVE é que, por meio de incentivos do governo e iniciativas privadas, se atinja a marca de 5000 postos de recarga até 2020.

Programa de Mobilidade Elétrica na Região metropolitana de Campinas (SP)

Uma importante iniciativa para divulgar e acelerar o processo de popularização do veículo elétrico no Brasil vem da Companhia Paulista de Força e Luz (CPFL), distribuidora de energia para o interior de São Paulo. A empresa desenvolveu um projeto de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) no âmbito da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), intitulado “Inserção Técnica e Comercial de Veículos Elétricos em Frotas Empresarias da Região Metropolitana de Campinas”. A cidade do interior paulista é sede da concessionária e um dos municípios atendidos pela distribuidora.

O objetivo do projeto, segundo a CPFL, é a constituição de um laboratório de mobilidade elétrica na região metropolitana de Campinas para permitir a coleta de dados sobre as diversas aplicações e implicações da tecnologia, possibilitando o estudo e aprofundamento dos impactos dos veículos elétricos para o setor elétrico, além de proporcionar a criação de uma cultura em mobilidade elétrica para a cidade e também para o país. O projeto está sendo executado pela CPFL em conjunto com o Centro e Pesquisa e Desenvolvimento em Telecomunicações (CPQD), a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e a Daimon, empresa de engenharia especializada em serviços de regulação, desenvolvimento de soluções em software, estudos e projetos de pesquisa e desenvolvimento e novos negócios voltados ao setor energético.

Diversos estudos estão sendo realizados dentro do projeto, entre os quais: viabilidade econômico-financeira; impactos da utilização de veículos elétricos como fonte de geração distribuída para a rede distribuição; requisitos técnicos e condições mínimas de segurança para instalação dos eletropostos no Brasil; ciclo de vida dos veículos e das baterias; e impactos causados pelas conexões de veículos elétricos nas redes de média e baixa tensão e na qualidade da energia.

Em relação aos impactos elétricos nas redes de distribuição, a professora da Faculdade de Engenharia Elétrica e Computação (FEEC) da Unicamp, Fernanda Arioli, destaca que “as consequências são bem maiores na rede de baixa tensão”. Levando-se em conta que a recarga de um veículo elétrico em uma residência demora entre 4 e 8 horas, o aumento de carga na rede de baixa tensão é similar ao de um chuveiro elétrico, conforme a docente. Isto pode ocasionar sobrecarga no condutor e queda de tensão, afetando a qualidade da energia não somente da residência onde o veículo elétrico está sendo recarregado, como também das residências vizinhas.

Um complicador dessa situação é a tendência de a recarga dos veículos elétricos ser realizada pelos proprietários logo após a chegada do trabalho, gerando um pico de carga na rede no início do período noturno. Segundo a professora da Unicamp, a solução para o problema seria a mesma tomada pelas distribuidoras quando há um aumento de carga em determinadas épocas do ano, como no verão, em que o uso dos aparelhos de ar-condicionado aumenta e com isso a carga na rede também.

Já no que se refere à média tensão, a recarga de veículos elétricos em eletropostos para recargas rápidas não acarreta, segundo estudo da Unicamp, impactos muito grandes à rede. Além disso, segundo Arioli, a tendência é de que os proprietários de carros com esse tipo de tecnologia não utilizem tantos os eletropostos como os proprietários de veículos de combustão usam os postos de abastecimento. Até porque já o carregariam na tomada de suas residências. Neste sentido, não haveria a necessidade da implantação de muitos postos pelas cidades, devendo ficar assim restritos às rodovias. “A tendência também é que o custo da energia elétrica nos postos de recarga seja maior do que nas residências”, diz a docente. Isto porque a energia dos postos não seria distribuída diretamente pela concessionária, mas sim por uma empresa comercializadora.

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FIQUE POR DENTRO DAS MELHORES TÉCNICAS DE ILUMINAÇÃO EM CADA PROJETO DE ARQUITETURA!

Ao comprar lâmpadas, temos que observar muito além dos aspectos de tensão e de potência. A temperatura da cor da luz, por exemplo, é um fator que interfere diretamente no projeto arquitetônico. Antes de escolher a temperatura ideal, é preciso observar a funcionalidade do ambiente, já que locais aconchegantes e confortáveis, como os quartos e salas de estar, pedem luzes amareladas e mais quentes.

Já os locais que exigem mais concentração, como os escritórios e indústrias, devem ter lâmpadas que emitem luz branca ou branca-azulada — também chamadas de frias. Mas não é só a temperatura da cor que deve ser levada em consideração. Existem diversas técnicas de iluminação para projeto luminotécnico de arquitetura específicas para cada ambiente. A seguir, vamos te mostrar as principais! Vamos ver?

Técnicas de Iluminação para Projetos de Arquitetura Residencial

Ao escolher as técnicas de iluminação para projetos residenciais, é preciso estabelecer a função de cada ambiente e a relação que o morador terá com ele. Veja algumas dicas:

Sala de Estar: o ambiente precisa ser agradável e aconchegante, por isso, as lâmpadas amareladas são as melhores opções. A iluminação focada, feita a partir de lâmpadas refletoras, é sofisticada e atual, mas deve ser usada com cautela para não criar a sensação de ofuscamento;

Cozinha: as lâmpadas com alto Índice de Reprodução da Cor (IRC) são as mais indicadas, como as incandescentes;

Quarto: luzes uniformes e indiretas são as melhores para este ambiente, mas é necessário ajustá-las de acordo com as atividades que serão desenvolvidas no quarto (leitura, televisão etc). Uma dica é implantar um controle para a intensidade da lâmpada (dimerização);

Escritório: a iluminação deve ser focada nos livros e nas estantes, mas é preciso tomar cuidado com o ofuscamento. Lâmpadas de LED de cor branca são boas opções, pois são consideradas estimulantes;

Banheiro: a luz deve ser uniforme e intensa, principalmente quando for próxima à pia. Evite ao máximo lâmpadas refletoras.

Para restaurantes e lanchonetes

Você já deve saber que a iluminação influencia diretamente no tempo de permanência dos clientes em determinado local. Por isso, escolher as técnicas corretas é essencial para esses tipos de projetos de arquitetura.

Lâmpadas com temperaturas de cor claras e fortes estimulam a agilidade, sendo ideais para refeições rápidas em lanchonetes e self-services, por exemplo. Já as luzes mais suaves promovem a sensação de conforto e incentivam a permanência no ambiente, sendo mais indicadas para restaurantes a la carte.

Dica: utilize lâmpadas de alto Índice de Reprodução de Cor na área em que os alimentos serão expostos, no caso do self-service; e escolha luzes de LED para evitar a presença desagradável de insetos.

Para lojas de varejo

Assim como nos restaurantes, um cliente de uma loja de varejo precisa se sentir confortável e estimulado a permanecer por mais tempo no local. Nesse caso, as lâmpadas frias são ótimas opções.

Mas tome cuidado: utilizar somente este tipo de iluminação pode criar um efeito impessoal e sério demais. O ideal é investir em luzes frias para as áreas maiores e quentes para dar destaque a ambientes específicos, como as vitrines. Somente tome cuidado para não escolher lâmpadas que ofusquem a visão.

Além disso, não tenha medo de utilizar as cores (sem exagero, é claro). Segundo pesquisas da cromoterapia, alguns tons têm o poder de gerar diferentes sensações — o azul, por exemplo, cria um ambiente de tranquilidade.

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